日前，L4级无人驾驶卡车解决方案提供商主线科技，正式向港交所主板递交上市申请。它曾在 2025年12月11日首次递表，到 2026年6月11日仍未完成上市聆讯，招股书只能自动进入“失效”状态。

  创始人是清华博士、原百度无人车创始小组成员，身后站着博世、蔚来资本、科大讯飞等股东，成立以来完成多轮融资，累计融资约9.28亿元。

  过去三年，它的营收从1.34亿元涨到3.45亿元。截至最后实际可行日期，主线套AiBox，手中还有2.36亿元订单储备。

  车已经交出去了，订单也还在源源不断地进来，可主线科技为什么还是如此着急？

  小马智行、文远知行、地平线等一批无人驾驶公司，背后都能找到百度无人车团队的身影，主线科技也是其中之一。

  2017年，清华博士、前百度无人车创始小组成员张天雷创立了主线科技。创立当年，公司便拿到科大讯飞的天使轮融资，投后估值达到1.5亿元。

  港口运输路线固定、作业流程相对标准，又长期面临司机短缺和效率提升等问题，是当时无人驾驶卡车最现实的落地场景之一。

  依托天津港项目，主线科技逐步推出Trunk Port无人运输解决方案，并在重度混行港口环境中，实现全无人、多气候、全流程作业。

  此后，蔚来资本、普洛斯旗下隐山资本、博世、北汽产投等机构陆续入股，主线科技累计融资金额达到约9.28亿元。

  在Trunk Port之外，主线科技又陆续拓展出面向公路物流的Trunk Pilot，以及面向城市交通的Trunk City。

  其中，Trunk Pilot在2025年贡献2.15亿元收入，占总收入的62.5%，首次成为主线科技最大的收入来源。

  在港口里，无人卡车沿着固定路线往返，客户数量和车辆规模都有明显上限。到了公路物流，面对的则是钢铁、能源、物流等行业的大量运输需求。

  但主线科技亏损“稀奇”的地方在于，车越卖越多，收入越涨越快，依然没有把公司带出亏损。

  围绕自主研发的AiTrucker无人驾驶系统，公司推出了智能卡车AiTruck、智能终端AiBox和智能云服务AiCloud。

  AiTruck负责把无人驾驶能力装进车辆，AiBox承担环境感知、路径规划与车辆控制，AiCloud负责车队调度、数据分析和远程运维。

  从车辆到终端，再到云端，主线科技已经覆盖了一辆无人卡车从上路到运营的大部分环节。

  可从收入来看，它目前最成熟的生意，还是把车辆和整套无人驾驶解决方案卖给客户。

  2025年，Trunk Pilot贡献了2.15亿元收入，其中1.90亿元来自无人驾驶解决方案销售，自动驾驶服务收入只有2478万元。

  算上港口等别的业务，主线科技全年的自动驾驶服务收入约为3095万元，占总收入的9%。

  其余九成左右的收入，大多数来源于AiTruck、AiBox、AiCloud等软硬件产品和解决方案销售。

  2025年，主线科技的AiTruck销量从207辆涨到632辆，一年多卖了425辆；同期，无人驾驶服务收入只从2910万元增加到3095万元，只多了约185万元。

  车卖得慢慢的变快，车辆交付后的服务收入却几乎停在原地。这在某种程度上预示着，主线年的增长，主要靠一辆辆车和一套套项目交付撑起来。

  只不过，哪怕主线科技的卖车、卖服务生意再如火如荼，一个问题却没办法避免：这些生意也没有外界想象中那么赚钱。

  招股书显示，2025年，主线科技单独销售的AiTruck产品，平均毛利率只有7.4%。

  卡车底盘、激光雷达、控制器等硬件，都要计入车辆成本。主线科技装入无人驾驶系统，再把整车交到客户手里，真正能够留下来的利润并不多。

  软件和云端产品的利润空间明显更大，但2025年，AiCloud带来的收入约为7245万元，还撑不起整家公司的增长。

  主线科技卖出的车越多，营收就涨得越快；可只要后续的软件、运维和服务收入没有跟上，公司就得继续拿新订单、卖新车辆、交付新项目，才能维持这条增长曲线。

  主线科技当然希望，交付出去的AiTruck能够继续带来软件升级、系统增强、远程运维等后续收入。

  这些收入能否真正长起来，将决定它以后赚的是一笔笔项目交付的钱，还是能够随着无人卡车越跑越多，持续从车队里获得收入。

  按照弗若斯特沙利文在近期行业报告中的预测，全球无人驾驶重卡解决方案市场规模将在2030年达到1924亿元，2026年至2030年的复合年增长率达到209.8%。

  对物流公司来说，减少司机、减少相关成本、提升运输效率，也是无人驾驶卡车最直接的吸引力。

  特别是在成本上，传统重卡本身具备明显优势。据2024年行业媒体援引投资人的估算，普通国产重卡价格约为40万元，而当时一套L4卡车无人驾驶软硬件的单车成本超过20万元，也就从另一方面代表着一台L4 卡车的单车总价就超过 60 万，车辆购置成本至少要高出一半。

  据运联研究院统计，2021年，全国实际运营的中重卡约814万辆，其中个体司机及挂靠公司名下的车辆合计约590万辆，占比超过七成。

  不少卡车由个体司机持有，兄弟轮流开车、“男驾车女照料”的夫妻店也很常见。对这些经营者来说，收入靠的是出车时间和体力，只要愿意多跑、多熬，一辆传统卡车仍然能够继续运转，这就很难有再拿出几十万元，为无人驾驶支付额外成本的理由。

  国内卡车司机用足够低的人力成本和足够长的上班时间，拖慢了无人驾驶卡车的回本速度。

  因此，Robotruck现阶段更容易找到的客户，往往是拥有固定运输线路和较大车队规模的物流公司、港口、矿区、工业园区以及地方国资平台。

  主线年增长最快的Trunk Pilot项目，客户中也出现了钢铁企业、国有能源集团、地方国资物流运营商与区域物流公司。

  这些客户有稳定货源，也有能力统一采购和调度车辆，更容易算清无人驾驶带来的效率账。

  2025年10月，主线科技加入阿联酋政府主导的NextGen FDI计划，并计划在阿联酋设立区域总部，目标是在未来五年内向当地客户交付2000辆智能卡车及配套系统。

  除中东外，主线科技还在韩国、巴西、东南亚等市场推进业务，并与新加坡港务集团合作开展大士港无人驾驶项目。

  海外物流市场人力成本更高，部分地区的车队和货源也更加集中，无人驾驶卡车更容易体现成本优势。

  道路结构、交通规则、车辆配置和驾驶习惯都要重新适配，车辆数据如何采集、回传和储存，也要符合当地的隐私和监管要求。

  主线科技能否在海外复制国内积累的技术和交付经验，还要等待更多订单和收入验证。

  过去一年，易控智驾、深向科技、零一汽车、踏歌智行、伯镭科技和主线科技，已经先后向港交所发起冲击，其中不乏二次递表的公司。

  技术投入大、商业化周期长，又迟迟无法盈利，让上市成为不少Robotruck公司补充资金的重要选择。

  它需要赶在同行之前，把已经增长的收入、尚未成熟的服务业务和逐渐收窄的亏损，讲成一套能够被长期资金市场接受的故事。